保時捷911 Carrera S Cabriolet怎么樣及2019款奔馳S 320L多少錢

關(guān)于Dream Car的問題，編輯總是在茶余飯后談的水深火熱，但每次討論的基礎(chǔ)前提都是建立在不考慮錢的情況下，只能選擇一輛并且未來要開5年的車，你會選誰?

若是不在酒精的陪伴下，我脫口而出的答案一定是卡宴、奔馳G級這樣的車型，畢竟問題的前提是只能有一輛車，所以理性的選擇自然不是一臺跑車。但若是你讓我選擇車庫中的第二臺車，那跑車自然就成為我的首選了。對于保時捷911，我一直有著專屬的情懷。991自然是最值得幾年的一代產(chǎn)品，這感覺就和當(dāng)年喬布斯離世，iphone4成為了金屬機的絕唱一樣。隨著汽車工業(yè)的高速發(fā)展，買新不買舊絕對是一種理性的選擇，不能說991一代的911才是精髓，但能確定的是經(jīng)典并非能被永恒復(fù)制。保時捷911系列從后驅(qū)變?yōu)樗尿?qū)，從自吸到渦輪的加入，很多人說這令它開始不純正，但隨著革新，每代產(chǎn)品的性能提升才是務(wù)實之舉。寫每一篇關(guān)于保時捷的評測稿件，首先要做的就是拋開感性因素，理性去對待。

(資料圖片僅供參考)

#更多的人能通過保時捷了解跑車文化

作為三大跑車品牌之一的保時捷，一直以來在消費者心中都是與法拉利、蘭博基尼同級定位，事實上保時捷在2002年之前一直都是造跑車的廠商，只是在2002年日內(nèi)瓦車展中亮相了卡宴，也算是開了個小差，但當(dāng)時卡宴也一度成為了世界上最快的SUV。目前車壇三大神車，拉法、P1、918，保時捷占據(jù)其一。雖然保時捷推出了門檻沒那么高的跑車718，但保時捷的精髓車型仍在911身上。不過若是你沒有接觸過保時捷，或者你是個BBA的性能車車主，第一次上手718系列一樣能讓你有種全新的感覺，它不一定有多快，甚至?xí)灰慌缘膴W迪S3輕松秒掉。但當(dāng)你把它開上山，你會發(fā)現(xiàn)如果總把性能算在百公里加速的頭上，實在是太過膚淺。四個輪胎牢牢抓住地面，任何的彎道極限都被放大鏡放大，令你驚訝的是如果刷圈速這貨要比自己的M3快多少?這也讓你更加期待911的駕駛感受。

一直拿奔馳寶馬奧迪來襯托保時捷，還是有些不合適，其實保時捷能在中國大受歡迎，可不全是因為價格高于BBA，更多的是保時捷的自身定位。從718到macan，保時捷一直在下探市場，但從未放棄過原有的靈魂，即便是一臺不到70萬的718，也有數(shù)不盡的精彩亮點，就更不用提卡宴、 911這些高價位的車了。有人說保時捷已經(jīng)不能和法拉利、蘭博基尼比了，實際上保時捷只是讓更多的人能夠享受到汽車性能的魅力，在極致的追求上，911、918就足夠讓保時捷矗立在頂級跑車品牌之中。

#德國大叔開著911代步毀了腰?

為了提高性能，各大跑車廠商紛紛給產(chǎn)品裝上了增壓器和混動系統(tǒng)，越先進入渦輪時代的產(chǎn)品性能也就越好看，圈速也更漂亮。自然吸氣發(fā)動機的原廠動力或許真的到了難以壓榨的地步，最簡單的說，無論你排量有多大，百公里加速還是跑不贏同級的渦輪選手。反應(yīng)時間和動力爆發(fā)的峰值，自然都是渦輪機更占優(yōu)。至于操控，保時捷好像沒輸過任何品牌吧?

正是因為渦輪的存在，所以才縮短了 Carrera和911 Tubro之間的差距，在自吸的時代，Turbo車主足可以藐視入門的911車型，但在現(xiàn)在看來，它們之間的距離被縮進了很多。這臺Carrera S Cabriolet，也就是Carrera S的敞篷版本，裝配3.0T雙渦輪增壓發(fā)動機，最大功率420馬力，峰值扭矩500?！っ住Ｅc發(fā)動機相匹配的是7速PDK雙離合變速箱。相比Carrera，Carrera S使用了更大的渦輪，增壓值也上漲了0.2bar。官方給出的零百成績鎖定在了4.3秒，雖然這樣的成績還不足以進入超跑陣營，但若是放它上了賽道，你就知道它有多快了。

有人說911在裝配了渦輪之后，排氣聲音比原來難聽多了?？陀^的說，原廠排氣在車外聽到的聲音確實沒之前好聽了，那種轟隆轟隆的聲浪轉(zhuǎn)變成了另外一種咆哮，即使在普通模式下聲音也很噪。由于產(chǎn)品特性的關(guān)系，911確實沒有718代步時候的舒適性好，無論是操控還是路感都要緊繃的太多。但相比這級別的跑車，911絕對屬于可以日常代步的那個類型?！俺顺錾男阅苤猓覀冞€要保證911的日常使用舒適性，始終將其置于自己的一流產(chǎn)品線中，”911整車的項目經(jīng)理AndreasPr?bstle評論道。要知道，在德國的法蘭克福，日常見到911的概率非常高，恨不得沒有幾分鐘就能見到一輛。在城里開一輛911，身心其實沒有那么累，離地間隙基本通吃所有的地下停車場，開著911過減速帶，懸架柔軟中帶著剛強的力度，也不會讓駕駛員有多難受。

911就是那種極力給駕駛員帶來人車合一感受的跑車，這里說的不僅只有它在彎道中的表現(xiàn)，911的油門踏板從初段開始就能給你帶來最直接的動力反饋。踩多少有多少、渦輪不遲滯、相應(yīng)非常快是三個最大的特點。油門踏板相應(yīng)也較為輕快，虛位基本上不存在，這點要比之前的自吸版本做的好很多。Carrera S的低扭表現(xiàn)非常突出，低轉(zhuǎn)速下動力響應(yīng)也非常迅速，7速PDK變速箱更像是男性駕駛員的情人，它懂得男人的心，恨不得知道你下一秒想要的是什么。雖然低轉(zhuǎn)速下排氣聲音還有點像拖拉機，但當(dāng)你深踩一些油門，聲浪就會立馬爆發(fā)出來，亢奮而有力的聲浪就是駕駛員最好的催情劑。

運動模式下，變速箱通常會立馬降一個擋位，原本不到2000轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速立馬升至3000轉(zhuǎn)，車輛明確的告訴你它做好準(zhǔn)備了，就等你發(fā)號施令了。油門踏板響應(yīng)也會變得更為靈敏，每一次踩油門的動作都能換來一陣推背感。

開啟Sport Plus后就像火山爆發(fā)的前兆，只要爆發(fā)就一發(fā)不可收拾。排氣和發(fā)動機的聲浪會毫不吝嗇的轟炸到駕駛艙內(nèi)讓人猝不及防，感覺下方的發(fā)動機真正被喚醒了。緊接著油門的響應(yīng)速度和變速箱的機敏程度都有大幅度提升，這種大馬力的特性立馬體現(xiàn)到了極致，這一切的發(fā)生就在一瞬間，你會不自覺的把雙手握緊到方向盤上，這匹脫韁的野馬無時無刻需要你認(rèn)真對待，馴服它就是最大的樂趣。

位于后橋位置的發(fā)動機，也造就了911非常靈活的操控感受，這也讓911的后輪在不關(guān)閉電子限滑的情況下，不用特別顧及打滑現(xiàn)象，再加上PDK有著可以“隨意彈射”的質(zhì)量保證，開著這臺911只要路況夠好，什么都不用擔(dān)心，全油門隨便干不用顧及任何因素。一腳地板油下去，伴隨發(fā)動機的怒吼，渦輪發(fā)出的嘶嘶聲，轉(zhuǎn)速到達6500轉(zhuǎn)，腎上腺素瞬間就被激發(fā)出來。此時你會發(fā)現(xiàn)輪胎就像吸在地上一下，毫無突破極限的意思，只要你不拿生命開玩笑，它就盡可能的給你那種踏實的穩(wěn)定感。

轉(zhuǎn)向手感特別容易讓人感動，指向清晰的沒得挑，回饋力度軟硬適中。在運動模式下更加的沉重，但是手感非常棒且十分精準(zhǔn)，開著不算輕松但絕對過癮。在運動底盤的開關(guān)開啟后，底盤的寬容度會更高，這個時候你早已把舒適拋到腦后開始了激進的駕駛風(fēng)格，檔檔轉(zhuǎn)速逼近紅線都會讓你高潮迭起。保時捷的后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)已經(jīng)非常成熟了，在每個彎道中，你都察覺不到它再幫助你，讓你的極限更高。但你能感受到的是強大的極限性，就像開頭我剛才說的那樣，若是你剛接觸保時捷，這樣的彎道極限性足夠讓你傻掉，以前這樣的速度過彎想都不敢想，但開上911你會發(fā)現(xiàn)這剛哪到哪?保時捷的制動系統(tǒng)還是一如既往的出色，整備質(zhì)量輕也是一方面，整體的制動力分布非常均勻線性，給駕駛員最大的可控感和信心。

#經(jīng)典就是大家都不希望它做出改變

保時捷歷代的設(shè)計基本都是這種青蛙臉譜的語言，有人說保時捷的設(shè)計師拿著高薪不干正經(jīng)事，但是經(jīng)典的意義就在于此，每一次改動都背負(fù)著重大的責(zé)任感，粉絲和車迷要的就是保持本源，所以這種原汁原味的設(shè)計也就得以保留和延續(xù)了下來，也就沒必要畫蛇添足了。

保時捷的首席運營官，費利·保時捷說過：“一直以來我都想要一輛能效高，跑得快的小跑車。但是看看周圍，卻總是沒有發(fā)現(xiàn)?？磥磉@個重任果然還是要落到我的頭上?！?11無疑就是市場里最珍貴、最有競爭力的車型。

911自打問世以來，便于傳統(tǒng)跑車有著不太搭調(diào)的設(shè)計語言。剛開始或許還不被人認(rèn)同，但數(shù)十年過去了，這樣的風(fēng)格就像魔法師一下，領(lǐng)車迷和買家認(rèn)同，若是哪天改變了，那也就再無經(jīng)典了。

911的回頭率并沒有多高，甚至你開一臺70多萬的前途電車上街，都要比前者的回頭率更高。也可能是門檻低導(dǎo)致718賣的特別好，較為相似的外形設(shè)計讓小姐姐甚至有些審美疲勞了，在跑車?yán)铮?11或許是吸睛能力最低的車型了。911能帶來的是更強的韻味而不是氣場，如果的目的沒那么單純，愿意開著臺跑車去泡吧掃街，那911肯定也能勝任但并不是最合適的。因為你不可能第一次約妹子就帶人家上個賽道什么的吧。特別是在德國，姑娘對于保時捷的期待值并不像國內(nèi)那么高，遠(yuǎn)沒有法拉利更能讓人欣喜。

車尾同樣擁有永恒經(jīng)典的形象，擾流板升起來之后氣勢上有所提升，心里的馬力也能增加個幾十匹。多豎條狀的進氣格柵，總覺得樣式怪怪的，當(dāng)然從功能上來說這是為了提供更好的進氣量，只不過這個細(xì)節(jié)需要看久才更好適應(yīng)。

內(nèi)飾就像它的外觀一樣，多年來很少出現(xiàn)較大變化，在內(nèi)飾方面保時捷也不算是很會烘托戰(zhàn)斗氣息的廠商，但精致感確實給你做的很到位。當(dāng)然前提是你不能在選配上有所吝嗇，向來保時捷的指導(dǎo)價都只能用來參考，如果你不愿意花錢選配，那除了會被銷售鄙視，這臺保時捷看起來也會顯得有些掉價。

五環(huán)式儀表盤也是經(jīng)典的必選項，車型身份也會在中間最大的轉(zhuǎn)速表上有所體現(xiàn)。沒開過保時捷的人可能一下子不太好找到切換駕駛模式的控制旋鈕，從這代車型開始旋鈕被設(shè)置在了方向盤上，最快、最簡單的開啟方式也讓車輛最快速度進入戰(zhàn)斗狀態(tài)。

100萬買什么車的話題恨不得“從古至今”一直被探討，奔馳S級、寶馬7系、奧迪A8一直是大型車領(lǐng)域的霸主，而這里面賣的最好的自然是奔馳S級。奔馳S級也是最早完成換代的，正所謂誰新誰強，每一代S級的換代都是當(dāng)年最會點睛的，第十代S級推出至今也有5年多了，在低碳環(huán)保大力推行的今天，S級也不免跟隨大勢，如今的S級也放棄了6缸的底線，換裝了2.0T+48V輕混的動力系統(tǒng)。

如果現(xiàn)在還反復(fù)論證旗艦車型配4缸機不厚道的問題，真心沒什么意思。S級已經(jīng)是三駕馬車中最晚干這件事的了，而事實證明旗艦車型入門變成四缸發(fā)動機這件事，已經(jīng)沒什么值得吐槽的了。86.38萬的指導(dǎo)價，已經(jīng)把S級的門檻降到了90萬之下，沒有大排量稅，這讓100萬的預(yù)算把一輛S級提回家的想法變得更靠譜。不過話說回來，S級這套輕混系統(tǒng)到底能否令人滿意?省下十幾萬不選擇6缸機會后悔嗎?

#把更快變成更高效

相信很多人都覺得換裝四缸機這件事意在節(jié)約成本，但輕混系統(tǒng)實際上卻不能給廠家?guī)硎裁锤叩男б妗Ｏ喾?，利?8V來給發(fā)動機打輔助這件事其實并不簡單。在固有的思維中，所謂的48V輕混系統(tǒng)可能是個更大的“電瓶”，其主要目的還是為了給各類電子系統(tǒng)供電，但奔馳自然不會干這種“丟人”的事。本身旗艦車型推4缸發(fā)動機就容易被人鄙視，而且這級別車型的消費者可不是人傻錢多，錢越難掙花錢也就越理性，如果鳳尾并不能令人滿意，那還不如選擇雞頭了不是嗎。因此，不論怎樣，作為一臺旗艦產(chǎn)品，客戶and所有鍵盤手對它的要求肯定也是不一樣的。

在持續(xù)推進環(huán)保的大背景下，48V輕混系統(tǒng)作為一個十分有效的節(jié)油技術(shù)，也受到了各大廠商的推崇。其實在C級正式搭載輕混動力前，最先搭載這套輕混技術(shù)的還是S級，在中國銷售的S500L和CLS450搭載代號M256的六缸渦輪增壓發(fā)動機，也是奔馳車系中首次搭載48V輕混系統(tǒng)的兩臺車型。綜上所述，如今的S320L和C260L以及搭載混動系統(tǒng)雖然不能說是什么配置下放，但一定證明了這就是趨勢。

#48V輕混系統(tǒng)到底是什么?有何作用?

48V電氣系統(tǒng)包含電動機、48V鋰電池、直流/交流轉(zhuǎn)換器以及電池總成控制單元，但如果想讓48V電氣系統(tǒng)真正達到節(jié)油的目的，光有硬件肯定不行，還需要各項技術(shù)進行支持。比如動能回收、滑行模式、進階起停、可變負(fù)載點等等。

48V系統(tǒng)意在建立第三種車載電源系統(tǒng)，用來填補12V系統(tǒng)與電動車所需的高壓系統(tǒng)間的空白，由于主要作用是特殊安全防護措施，所以通常只能被用于極少數(shù)的部件，且僅限于駕駛方面的一些輔助。電源需求越來越大，傳統(tǒng)的12V電源系統(tǒng)將導(dǎo)致電流強度上升，因此需要48V系統(tǒng)提供輔助。

48V系統(tǒng)取消了傳統(tǒng)的起動機，將ISG一體式的發(fā)電機/電動機布置在變速箱與發(fā)動機之間。ISG一體式發(fā)電機/電動機可以單獨驅(qū)動車輛以低速行駛，并可以在發(fā)動機運轉(zhuǎn)的同時參與輸出，說白了就是低速能代替發(fā)動機輸出動力，特定條件下也可參與到發(fā)動機的輸出中，改善動力體驗。S級所搭載的48V輕混系統(tǒng)具有單獨的電控智能系統(tǒng)，配備單獨的電池組為其供電。位于車輛尾部的0.88kWh容量電池組，為ISG一體式發(fā)電機及電動機提供能量。并可同時驅(qū)動空調(diào)壓縮機、電動水泵以及電動渦輪增壓器。在減少油耗的同時，為駕乘者帶來不間斷供應(yīng)的空調(diào)，不過總的來說還是為了更省油。

不過48V輕混系統(tǒng)，看起來更像是混動的邊緣化技術(shù)。因為一般這類技術(shù)并不能像傳統(tǒng)混合動力系統(tǒng)有完備的行駛輔助或全部或長時間基于電驅(qū)行駛的機能，且電池容量也無法和傳統(tǒng)混動相比，但從技術(shù)角度說它確實在某些方面參與了驅(qū)動車子前行，輔助發(fā)動機平衡各個技術(shù)與電氣系統(tǒng)間的協(xié)作，并會對動能進行回收。從成本角度上看，48V系統(tǒng)無需再對車子的整體構(gòu)架與布局進行大幅度改變，所以研發(fā)成本上也并不昂貴，因此大力推行根本沒什么問題。

#四缸的S級開起來怎么樣?

沒試這輛四缸S級之前，早在去年我就試過了四缸的寶馬7系。任何關(guān)于旗艦車型裝四缸機動力秒變?nèi)蹼u的想法都是非常幼稚的，當(dāng)然這里我并不是刻意針對誰。參數(shù)什么的其實也不需要特別關(guān)注，百年大廠的旗艦產(chǎn)品怎能毀在四缸機上?三駕馬車可沒那么不入流。若是你沒有什么的非六缸不開的執(zhí)拗情懷，那你真不用糾結(jié)四缸機降低了你心中的豪華感，相反有了48V的加入，這臺S320L變得更為輕快、愜意，Sport+模式下至少不會讓你對它這臺四缸機失望。

得益于混動系統(tǒng)的介入，急加速過程會將轉(zhuǎn)速快速推入最大扭矩起始點，但持續(xù)時間較短。動力輸出在48V系統(tǒng)的加持下循序漸進，相當(dāng)平順，更像是開著一臺自吸的大型轎車。當(dāng)然，這樣的表現(xiàn)對于渴望十足動力輸出的你而言或許要失望了，但它差也差不到哪去，難道大街上你見到的S級司機或是車主，駕駛風(fēng)格都很暴力嗎?甚至S級通常都是被后方車輛鳴笛的對象。

在這套系統(tǒng)的加持下，它解決了我們對于啟/停系統(tǒng)接入突兀的痛點。48V系統(tǒng)很好地平衡了在發(fā)動機啟動瞬間與行駛時的平順性，你幾乎無法察覺發(fā)動機已經(jīng)停止工作或重新開始工作的過程，默默地為你節(jié)約燃油。與此同時，在制動時48V系統(tǒng)也可回收動能并將其轉(zhuǎn)化成電能為鋰電池充電。

S級上9速手自一體變速箱很明顯是趨于舒適性調(diào)教，表現(xiàn)怎么說呢，說中規(guī)中矩可能太含糊其辭了，但它就是讓你找不到什么痛點。舒適模式下，變速箱會非常樂意升檔，齒比密度和寬泛度都很高，1-3擋位間的切換都讓你挑不出什么頓挫，對于這樣的大型豪華轎車而言，這自然是最理想的。從某種程度上而言，坐奔馳開寶馬這句話也跟這臺變速箱有著很大關(guān)系，線性的提速不會讓車內(nèi)有任何不悅，當(dāng)然這里就別談什么激情不激情了，激情源于AMG，舒適來自S級。

有一點要說明一下，我刻意想試探一下這臺四缸S級的功力，調(diào)整至Sport+模式，并把換擋方式換位手動撥片，此時變速箱并不支持在單一擋位上進行長時間鎖止，也就是說隨著轉(zhuǎn)速和車速拉升，變速箱不會因為主動干預(yù)而保持不換檔的行進狀態(tài)，而是根據(jù)理論工控自動對擋位進行調(diào)整，也就是自動給你升檔。

不同模式下，S級的轉(zhuǎn)向力度區(qū)別其實還是挺大的。舒適模式下單手掌控也是輕輕松松，尤其是日常城市中低速狀態(tài)下，雖然車身大，但依靠360°環(huán)影加上很輕的轉(zhuǎn)向力度，停車掉頭并沒有想象的讓人為難。這里重點說下運動模式，雖然它是臺坐人的大型行政轎車，但此模式下轉(zhuǎn)向力度會明顯加重，這種設(shè)定肯定不是為了突出什么操控，而是在速度上來后給駕駛員帶來更好的信心。

S級的懸架也是同級中能將細(xì)微顛簸過濾最為徹底的，甚至這種感覺讓人覺得路感有些過于模糊，開久了會心生困意。相比起來7系的底盤和懸架調(diào)校會更有韌性一些，受眾群體也會更偏年輕。為了將舒適性深挖到底，奔馳的設(shè)計師也下了巨大功夫。首先是將細(xì)微顛簸過濾到體感上接近無感，然后將較大沖擊感充分緩沖，以確保車內(nèi)乘客舒適體驗。總之，這臺S級確實很適合長時間巡航，但駕駛者犯困的機會也會更大，因為開著它實在太安逸了。雖然偶爾不講理的猛踩幾腳，還是能提提神的，但前提得是后排沒有老板坐的條件下。

#風(fēng)度一直在 但開它確實像司機

對于S級的外形，我能找到很多的贊美詞匯，但歷代車型最貼切的形容詞一定是優(yōu)雅、端莊。

2019款S 320L外觀方面沒有做出什么明顯改變，前臉位置大量采用了鍍鉻裝飾，三道杠”日間行車燈強調(diào)了自己的家族地位。奔馳廠商在發(fā)布會中戲稱“只有品學(xué)兼優(yōu)的學(xué)生才可以獲得三道杠”。

新款奔馳S級的大燈組，采用了MULTIBEAM LED大燈系統(tǒng)，這個奧迪A8L身上的那套矩陣式LED大燈功能相同，可根據(jù)路面情況、實際照明需求對燈腔內(nèi)的84顆LED進行單獨操控，以達到不同的主動照明效果。

怒而不威，是奔馳設(shè)計師對奔馳S級的評價。不像寶馬7系的臃腫厚重，也不像全新一代A8L前衛(wèi)感爆棚，奔馳S級的外觀設(shè)計所呈現(xiàn)出來的是老派的豪華優(yōu)雅，這一點并不容易實現(xiàn)。

圖：18寸的輪圈放在奔馳S級上確實顯得有些小了，而且從輪圈這點也能快速的分辨出來它的配置，低配的輪圈確實顯得不夠尊貴，但舒適性肯定要比大尺寸的輪圈更有優(yōu)勢，不過買來很多車主都愿意進行升級。

在前臉與尾部的設(shè)計中，S級沒有采用所謂流行的貫穿式大燈組，就采用了很規(guī)矩的布局和造型。側(cè)面造型也是如此，沒有過于凌厲、夸張的腰線，整體四平八穩(wěn)的車身姿態(tài)，但在側(cè)身卻增加了數(shù)條行云流水的線條，讓S級顯現(xiàn)優(yōu)雅身形。

#依舊是同級最豪華的內(nèi)飾氛圍

奔馳向來是最會烘托豪華感的一個品牌，這點毋庸置疑。三駕馬車中，奔馳S級的內(nèi)飾也是最有豪華氣息的，雖然經(jīng)歷了5年多的時間洗禮，但現(xiàn)在也跳不出什么毛病，唯一一點可能就是缺少點前衛(wèi)感。

環(huán)抱式的中控臺一直被延續(xù)，不過最新的奔馳家族內(nèi)飾已經(jīng)出現(xiàn)了，在S級下次換代的時候，自然也會進行改變。坐在車廂內(nèi)能明顯的感覺到豪華氛圍，內(nèi)飾也提供多種配色，眼前這套米白色我認(rèn)為是最典雅的，但一定要注意衛(wèi)生，太愛臟了。

內(nèi)飾氛圍燈其實也算是奔馳的一項專利，可調(diào)顏色達到了64種，也提供10種預(yù)設(shè)的顏色搭配方案，支持分區(qū)分開顯示。

多功能方向盤上新配備的雙拇指控制系統(tǒng)非常厲害，車內(nèi)的各項功能操作只需大拇指左右滑動、輕點方向盤上的小觸摸板即可，實際使用非常便利人性化。

并排擺放的兩塊12.3英寸的液晶屏，就是奔馳S級內(nèi)飾最吸引人的一點，很多買家也正是看重了這兩塊大屏。你可能說它為什么不支持觸控，但其實COMAND控制系統(tǒng)用習(xí)慣了真的挺好用的，靈敏、反應(yīng)快。

由于是低配車型，所以這臺S320L的車內(nèi)配置并不豐富，尤其是后排，坐起來并沒有想象的那么舒服。尤其是最有代表性的翻毛頭枕，竟然也缺失了。

后排車廂，BBA三者在空間方面的差距甚微，但S級勝在其營造的豪華氛圍感，從車內(nèi)氛圍燈到翻毛皮頭枕，這些直觀的體驗都非常豪華，再到自動伸縮的杯架和細(xì)膩如工藝品的空調(diào)出風(fēng)口、座椅調(diào)節(jié)按鍵，極其有儀式感，讓人覺得高級，哪兒都有料。如果想要更好的豪華VIP體驗，那眼前這臺入門還機會未選配的S級，就不能讓你滿意了。

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