小鵬汽車所面臨的危機 是新能源汽車企業(yè)都亟待解決的難題

1.已成功從PPT造車跨度到交付量產(chǎn)的造車新勢力，在交付后對其產(chǎn)品質(zhì)量的考驗才是最核心的挑戰(zhàn)。

2.造車新勢力自2009年野蠻生長以來，目前主要分為三大陣營：分別是傳統(tǒng)車企派、跨界造車派、互聯(lián)網(wǎng)造車派。

3.目前整個社會對新能源汽車的接受度還不高，除非在限牌的城市，否則大多數(shù)中國家庭還是會考慮傳統(tǒng)燃油車。

禍兮福之所倚，福兮禍之所伏。

半個月前，何小鵬親自為第10000輛小鵬G3駛下生產(chǎn)線剪彩，并宣布小鵬汽車成為新勢力造車上半年銷售冠軍。

然而僅兩周過去，何小鵬卻沒有因為小鵬汽車的交付量而開心。7月10日，小鵬汽車發(fā)布了2020款小鵬G3車型，在新車型中G3 520、G3 400的NEDC綜合續(xù)航里程分別達(dá)到520km和401km，而老款車型續(xù)航里程僅為365KM。并且升級版G3搭載寧德時代新一代方形三元鋰電池，電池能量密度大幅提升。

由于新款車型的續(xù)航里程高于老款車型，且價格反而更低，在老車主看來這是何小鵬欺騙“老鵬友”，有的老車主甚至表示老款車型去年年底就預(yù)定了，但今年六月才提車，愿意等是因為相信小鵬汽車，但提車一個月不到，就遭遇車輛升級降價，“根本無法接受”。

據(jù)媒體報道，7月10日北京、廣州等地的小鵬汽車城市服務(wù)中心外，大批車主拉橫幅維權(quán)。橫幅上甚至打出“小鵬揮手，粉絲變狗”等字樣。

何小鵬7月13日發(fā)微博提出補償方案，但面對姍姍來遲的道歉，粉絲們并不買賬，反而覺得對真愛粉缺乏足夠誠意。實際上，截至發(fā)稿，小鵬汽車未再公開對相關(guān)問題作出任何回應(yīng)。

從2014年成立到2018年正式開始交付的小鵬汽車，終于完成了新勢力造車企業(yè)從0到1的艱難跨越，但現(xiàn)在看來這一步卻走得并不順利。實際上，小鵬汽車現(xiàn)在面臨的困境，正是所有新能源汽車企業(yè)都亟待解決的難題。

01

多年建立的信任，一朝崩塌

小鵬汽車所遭遇的風(fēng)波在新能源造車行業(yè)來講并非首次。今年三月初，特斯拉下調(diào)在華銷售車型價格，降價幅度在1.13-34.11萬元之間，如此大的降價幅度，一些老車主表示無法接受。為了降低輿論熱度，特斯拉宣布老車主半價購買autopolite計劃，補貼老車主的部分權(quán)益。

特斯拉車主拉橫幅維權(quán)

降價幅度過大，比如特斯拉；降價周期過短，比如小鵬汽車，或定價過高都會引來消費者不滿，直接影響其利益甚至影響到整個市場的購買信心，所以新能源汽車的定價成為了一個關(guān)鍵。

實際上，新能源汽車的定價與傳統(tǒng)汽車有著較大的差別。由于新能源汽車受到技術(shù)更新與技術(shù)成本影響較大，并且與傳統(tǒng)燃油車不同的是，新能源汽車50%的成本都在其電池上，估電池價格的成本漲跌也是影響其定價的主要因素。

其次，新能源汽車定價受到補貼政策影響。今年6,7月份是國家對新能源補貼下調(diào)的關(guān)鍵時期，許多新能源汽車為了最后享受國家補貼增加其價格優(yōu)勢，都趕在7月份之前發(fā)布新車型的定價。

最后，新能源汽車相對于傳統(tǒng)燃油車而言，其受眾較少，要想打開市場，一些新勢力造車企業(yè)往往在價格上進行營銷。但要想持續(xù)保持訂單增加還得靠自身過硬的產(chǎn)品以及消費者之間的口耳相傳。

不僅在價格定位上，目前看來新勢力造車在量產(chǎn)車交付后所面臨的問題更加復(fù)雜。今年上半年，威馬汽車被爆出其車輛在行駛過程中漏風(fēng)、掉電;蔚來汽車從今年3月-5月，蔚來被曝出至少3起自燃事件······

已成功從PPT造車跨度到交付量產(chǎn)的造車新勢力，在交付后對其產(chǎn)品質(zhì)量的考驗才是最核心的挑戰(zhàn)。面對新能源汽車頻頻爆出的各種負(fù)面消息，讓原本基數(shù)就較小的消費者對新能源汽車的嘗試將會更加謹(jǐn)慎。造車新勢力稍有不慎，多年來累積起來的信任很有可能會一朝崩塌，要想從頭再來將更加困難。

02

新能源造車還有其他方式

汽車的更新并不像是手機的更新迭代，隨時換一部即可。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“汽車制造的復(fù)雜程度比手機也要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大的多，隨便找個代工貼牌就可以售賣的情況在汽車行業(yè)實際比較難以實現(xiàn)。”

然而，造車新勢力自2009年野蠻生長以來，目前主要分為三大陣營。以吉利、比亞迪為代表的傳統(tǒng)車企投身新能源汽車。相比其他新能源造車勢力，傳統(tǒng)車企有得天獨厚的最大優(yōu)勢——造車資質(zhì)。

以吉利汽車為例，吉利汽車在全國擁有超過十座汽車生產(chǎn)廠，在過去的2018年中，吉利全年共賣出了150萬輛汽車，其中新能源汽車68549輛，占比4.57%。吉利擁有自己的線下4S門店銷售，不僅如此，傳統(tǒng)車企在車身以及傳統(tǒng)零部件的建造上都有相對完善的體制以及更低的成本。

也就是說傳統(tǒng)車企從生產(chǎn)、線下銷售、售后服務(wù)形成了一個自主產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，但其銷售模式似乎有些陳舊，并且其銷量整體受到整體經(jīng)濟大環(huán)境影響較大。

其次是以恒大，華夏幸福為代表的傳統(tǒng)實體經(jīng)濟為背景的跨界造車派。恒大以地產(chǎn)跨行業(yè)投向新勢力造車，對汽車領(lǐng)域幾乎從零開始。恒大集團在2018年全年合約銷售金額約5513.4億元，對一個不差錢的企業(yè)來說，要想在彎道超車通過收購的方式是快捷的選擇，為此有分析人士為許家印算了一筆賬，在2019年1月，恒大在新能源汽車領(lǐng)域花費了接近76億元人民幣。

并且是以蔚來、小鵬、威馬為代表的互聯(lián)網(wǎng)背景造車。對新勢力造車而言，最為致命的一點是其獲取汽車生產(chǎn)資質(zhì)的難度。大多數(shù)以蔚來為代表的新勢力造車公司都是通過與傳統(tǒng)車企合作代工的模式進行生產(chǎn)，相比較燒錢自營建廠生產(chǎn)，雖然成本較低，但代工生產(chǎn)的品控不確定性成為新勢力造車公司的心頭病。

對新能源汽車頻頻爆出質(zhì)量與交付問題的關(guān)鍵，或許并不在代工上，補貼似乎是大多數(shù)造車新勢力進入的關(guān)鍵。從全球看，似乎沒有哪一個國家像中國一樣對新能源汽車采取大額補貼，平均一臺新能源車的補貼都在4-5萬元人民幣。

巨額補貼誘惑下，一些車企開始鋌而走險騙取國家補貼。2016年，四部委對全行業(yè)的93家企業(yè)騙補情況進行排查，騙取補貼的居然高達(dá)72家。

相比國外的新勢力造車方式，德國主要依靠其傳統(tǒng)汽車車企進行新能源計劃，德國此前推出的在規(guī)定基本價格下購車得“環(huán)境獎金”政策因電動汽車價格的波動并沒有帶來預(yù)期效果。據(jù)了解，德國的“環(huán)境獎金”并不高，主要依托于傳統(tǒng)車企進行新能源汽車的打造，比如寶馬新能源汽車；

而國內(nèi)以小鵬汽車為代表的造車新勢力，一方面為了生存，獲得融資，一方面又面臨著拿出量產(chǎn)產(chǎn)品的壓力，以持續(xù)其企業(yè)發(fā)展。

總體來看，目前國內(nèi)三大造車模式下各有利弊，但從長遠(yuǎn)來看，市場最終還是看最后呈現(xiàn)的產(chǎn)品。

03

種種因素導(dǎo)致接受度并不高

不管哪種模式，最終購買的還是消費者，而消費者對新能源汽車的接受意愿并不高。

“新能源汽車畢竟是個新興產(chǎn)物，對大多數(shù)人來講都不是剛需。”業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，人們在考慮新能源汽車時會自然的與傳統(tǒng)汽車對比，但目前看來在其性價比等方面似乎不如傳統(tǒng)汽車。

小鵬汽車?yán)习鍳3綜合續(xù)航里程數(shù)為365KM，而據(jù)相關(guān)用戶反映其實際續(xù)航里程僅為310KM左右，并且還被告知要在電量20%時充電，充電90%即可，也就是說老版G3的實際續(xù)航能力僅為200KM左右，連省內(nèi)高速都跑不了兩次就要充電。

這是幾乎所有新能源汽車都遇到的問題，也是所有消費者在考慮購買電動車時首先考慮的因素之一。

實際上，目前大多數(shù)的中國家庭還辦不到，在自己門口就可以對電動車進行充電。“一般情況下，除非自家是別墅，否則要想安裝充電樁是一件很麻煩的事”一位小鵬車主告訴鋅刻度，大多數(shù)中國家庭都是住在小區(qū)里，而要想在自己的停車位上單獨安裝充電樁需要物業(yè)等多個部門的審批，發(fā)生任何情況都需要自己承擔(dān)責(zé)任。

這位車主表示，即使在一些公共區(qū)域，比如商場等，許多原本屬于電動車的充電位也被一些燃油車車主“霸占”，以至于無法進行即使充電，還得尋找下一個充電位置。

充電車位被燃油車占據(jù)

在折舊率上，目前電動車在二手市場的表現(xiàn)并不太好。“電動車的核心部件在電池，其直接決定了車輛的續(xù)航能力”二手車賣家張靖(化名)稱，電動車電池在第一年衰減率就比較高，而后其續(xù)航里程會逐漸降低，并且購買二手電動車并沒有相應(yīng)的補貼。

張靖表示，這些因素導(dǎo)致了電動車在二手市場幾乎超過一半的折舊率。

“目前整個社會對新能源汽車的接受度還不高，除非在限牌的城市，否則大多數(shù)中國家庭還是會考慮傳統(tǒng)燃油車。”業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，特別是在電動車的高額補貼停止后，其性價比將大大下降，再加上品牌識別度等因素，人們往往將電動車放在最后選項。

04

困難在當(dāng)下

目前在補貼滑坡后，電動車為了得到更高的補貼，往往加大其續(xù)航里程(續(xù)航里程越大，補貼越多)，但目前車輛的容積是有限的，能提供給電池的容積也是固定的，在美觀、安全性、速度等因素的限制下，只能通過提升電池的能量密度來提升續(xù)航里程，但這其中也包含了潛在的電池自燃等風(fēng)險。

未來電動車發(fā)展一旦電池技術(shù)有所突破，那將會對新能源汽車行業(yè)的發(fā)展帶來質(zhì)的飛躍。

其次，無人智能駕駛是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢，也是未來最為重要的人工智能產(chǎn)業(yè)之一可以預(yù)見的是，造車新勢力中，誰掌握無人駕駛技術(shù)，誰將最先獲得資本的追捧。

最后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)可加強相應(yīng)的規(guī)范與監(jiān)督，對其定價、電池檢測等制定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。

一個新事物的誕生與發(fā)展總要伴隨著批評與贊美的聲音，造車新勢力崛起是大勢所趨，也許今天何小鵬倒下了，但明天依舊會有劉小鵬，王小鵬出現(xiàn)在造車新勢力的賽道中。未來可預(yù)見的是，一家企業(yè)只有在產(chǎn)品與服務(wù)客戶上下足功夫才會走得更長遠(yuǎn)。